Portal rolniczy - porady dla rolnika - informacje agro
Portal rolniczy - porady dla rolnika - informacje agro
Kaptan twitter swiatrolnika.info youtube swiatrolnika.info
Autor: Robert Maj 2015-04-17 15:03:00

Historia i rolnictwo: PZL-106 Kruk

Historia i rolnictwo: PZL-106 Kruk

17 kwietnia 1973 roku dokonano oblotu samolotu rolniczego PZL-106 Kruk - dwumiejscowego samolotu rolniczego.

Polskiej konstrukcja i produkcja, opracowana przez zespół konstruktorów, którymi kierował mgr inż. Andrzej Frydrychewicz. Samolot to następca PZL-101 Gawron. W praktyce załogę stanowi jedna osoba, za pilotem znajduje się miejsce dla mechanika, wykorzystywane podczas przebazowań.
 
Prace nad projektem "Kruka" rozpoczęły się w 2. połowie lat 60. Był to okres, w którym wykształcała się ogólna sylwetka samolotu rolniczego. Rozważano wtedy układ górnopłata (o roboczej nazwie "Pelikan"), z układem dolnopłata i różnym położeniu zbiornika na ładunek roboczy. Gdy w USA pojawił się dolnopłat rolniczy ze zbiornikiem umieszczonym przed pilotem (Piper Pawnee), postanowiono przyjąć w Kruku taki, bardzo bezpieczny dla pilota układ konstrukcyjny (w razie przymusowego lądowania ładunek roboczy nie przygniatał pilota, a pilot mający kabinę umieszczoną wysoko dysponował dobrą widocznością). Po przyjęciu tego konkretnego układu dalsze prace przebiegły już szybciej, a trwały one w tym samym czasie, co budowa nieudanego samolotu odrzutowego M-15 "Belphegor". 
 
Pierwszy prototyp PZL-106 wykonał dziewiczy lot 17 kwietnia 1973 r., pilotowany przez pilota doświadczalnego mgr inż. Jerzego Jędrzejewskiego. Posiadał on silnik Lycoming o mocy 298 kW, zaś usterzenie poziome było umieszczone wysoko, na szczycie statecznika pionowego. Drugi prototyp posiadał również silnik Lycoming, trzeci gwiazdowy Pratt & Whitney R-1340 oblatany 12 października 1974 r. Ten sam egzemplarz (nr. fabr. 040003) miał później zainstalowany silnik Lit-3S, protoplastę później stosowanego silnika PZL-3S o mocy docelowej 441kW (bezreduktorowy). Maszyna z tym silnikiem wzbiła się w powietrze 12 lipca 1975 pilotowana przez Witolda Łukomskiego. Powstało siedem próbnych egzemplarzy, z czego dwa ostatnie stały się prototypami wersji seryjnej, która otrzymała oznaczenie PZL-106 A – pierwszy egzemplarz seryjny oblatał Jerzy Wojnar 2 września 1976 r., kiedy samolot wszedł do seryjnej produkcji.

Właściwości "Kruka" były wyraźnie uzależnione od wersji i zastosowanego zespołu napędowego.  Początkowe wersje, mające silnik bezreduktorowy i śmigło o niewielkiej średnicy – charakteryzowały się dość długim startem i bardzo dużym hałasem podczas lotu. Od wersji PZL-106 AR wyposażony w silnik PZL-3SR cechy lotno-pilotażowe znacznie się poprawiły, choć początkowa awaryjność silników PZL-3SR była dużym problemem. Po ich rozwiązaniu samolot znacznie zyskał w opinii pilotów. Jedyną uwagą była dość mała stateczność podłużna, jednak przy dobrej sterowności nie było to problemem. Dobra była stateczność boczna, a zwłaszcza korzystne były cechy lotno-pilotażowe przy małych prędkościach i łagodna charakterystyka przeciągnięcia oraz wyraźne dla pilota ostrzeganie przed przeciągnięciem.

Wersja PZL-106 B z przeprojektowanymi skrzydłami i skróconymi zastrzałami była zasadniczą serią produkcyjną, miała większą prędkość przelotową, co było istotne podczas przebazowania.  Wersja PZL-106 BTU-34 Turbo Kruk z silnikiem Pratt & Whitney PT6A-34AG cechowała się wydłużonym nosem – z uwagi na mały ciężar silnika turbinowego i konieczność zachowania wyważenia. Zwiększona z tego powodu powierzchnia boczna spowodowała konieczność powiększenia (podniesienie) statecznika pionowego celem utrzymania stateczności kierunkowej. PZL-106 Kruk z zamontowaną dodatkową kabiną. Polscy konstruktorzy poświęcili sporo uwagi bezpieczeństwu pilota i mechanika. Chodziło o zminimalizowanie skutków zderzeń z liniami napowietrznymi i w ogóle zderzeń. Dla zapobieżenia skutkom zderzeń z liniami energetycznymi na podwoziu głównym i przed kabiną zamontowano nuż (gilotynę), a od jego szczytu ponad kabiną do szczytu usterzenia pionowego poprowadzono stalowa linkę odbojowa.

Warto wiedzieć, że samoloty rolnicze, podobnie jak pożarnicze, muszą być dostosowane do niebezpiecznej specyfiki warunków, w których są eksploatowane. Przeloty z ładunkami relatywnie najcięższymi w stosunku do masy samolotu, do tego z niewielkimi prędkościami, odbywają się na bardzo małych wysokościach – kilku, kilkunastu metrów. Wszelkie wyższe przeszkody terenowe: drzewa, słupy, linie energetyczne mogą stanowić poważne zagrożenie.

źródło: Wikipedia


Polecane z kategorii Rolnictwo i uprawa

BULT SMOGOWICZE

Ta strona wykorzystuje pliki cookie

Używamy informacji zapisanych za pomocą plików cookies w celu zapewnienia maksymalnej wygody w korzystaniu z naszego serwisu. Mogą też korzystać z nich współpracujące z nami firmy badawcze oraz reklamowe. Jeżeli wyrażasz zgodę na zapisywanie informacji zawartej w cookies kliknij na „x” w prawym górnym rogu tej informacji. Jeśli nie wyrażasz zgody, ustawienia dotyczące plików cookies możesz zmienić w swojej przeglądarce. Więcej o polityce prywatności możesz przeczytać tutaj.